Klaus-R
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Seit Mitte des 19. Jhdts. hielt der Maschinenbau in Europa Einzug. Die Dampfmaschine konnte mechanische Energie erzeugen, wie zuvor völlig unbekannt. Maschinen und deren rotierende Teile mussten beweglich, sicher und langlebig gelagert werden. Dazu dienten jahrzehntelang ausschließlich sog. Gleitlager, die auch heute noch Verwendung finden, da wo ihre Vorteile überwiegen.
Sog. Wälzlager sind im Maschinenbau erst ab ca. 1910 vereinzelt zu finden ... man vertraute ihnen lange nicht ... mit einiger Berechtigung. Wälzlager haben immer eine endliche Lebensdauer! Ihre Mechanik ist einem unvermidbaren Verschleiß ausgesetzt, der das Lager nach einer bestimmten Anzahl von Betriebsstunden (die sich rechnerisch abschätzen lässt) zerstören muss.
Ein Gleitlager besteht immer aus einem Wellenzapfen (i.d.R. aus einsatzgehärtetem (also randschichtgehärtetem) Stahl, dessen Lauffläche hochglänzend poliert wird, um Gleitreibung auf ein absolutes Minimum zu begrenzen. Als Lagerbuchsen (Vollschalen- oder Halbschalenbauweise) wird immer ein ganz anderes Metall (sehr oft Bronze!) benutzt, das sich (vereinfacht gesagt) mit dem Stahl der Welle so gar nicht versteht. Diese Materialpaarung ist deshalb maximal verschleißarm, weil beide Metalle nicht legierungsfähig sind (nicht flüssig mischbar also) und auch nicht verschweißt werden können. Die Tatsache, dass sie sich nicht verweißen lassen "wollen" führt zur geringstmöglichen "Fressneigung", die sich bei evtl. kurzzeitiger Mangelschmierung technisch realisieren lässt.
Die Lagerbuchse muss natürlich einen etwas größeren Durchmesser haben, als der Zapfen. Das Mittlere Lagerspiel eines Gleitlagers beträgt etwa 1/1000 seines Nenndurchmessers. Ein 50mm Wellenlager muss also in seiner Gleitlagerbuchse etwa 5/100mm Spiel ("Lagerluft") haben.
In diesen "Lagerluftspalt" gehört unbedingt ÖL!! Dauerschmierung ist für jedes Gleitlager absolut überlebenswichtig. Gleitlager müssen also permanent geschmiert werden, sonst überhitzen sie. Und jetzt ihr absoluter Vorteil: Wenn die Schmierung gewährleistet ist, dann verhindert der sich im Lager befindliche Schmierkeil jeglichen Verschleiß der Lagerung! Das Öl verhindert also, dass sich Zapfen und Lagerschale überhaupt berühren. Das Lager hat eine endlose Lebensdauer, wenn eine sog "Übergangsdrehzahl" überschritten wird, ab welcher die Welle "aufschwimmt".
Sorry, kürzer kann ich das nicht beschreiben.
Und jetzt endlich zu den Bildern ...
In den Maschinenfabriken des 19. und frühen 20. Jhdts. wurden auf solche Lagerungen sog. "Öler" montiert. In ein Glasgefäß wurde nun das Öl zur Schmierung der Gleitlager eingefüllt. Das Öl konnte nun in das Lager hineinfließen (es schmieren und kühlen) und seitlich aus dem Lager wieder hinausfließen (Seitenfluss oder Lecköl). Eine solche "Verlustschmierung" war viele Jahre Lang Standard. Das Lecköl floss nun gemächlich an der Maschine hinunter und sammelte sich in dafür vorgesehenen Nuten (Rinnen) der Maschinenkonsolen ... fast immer aus Grauguss gegossen. Leider ist sowas wie Umweltbewusstsein erst viel später gekommen! Geschlossene Schmierkreisläufe und gekapselte Wälzlager sind natürlich heute Vorschrift.
Der ÖLER! Es war nun damals Aufgabe der Maschinisten, dafür zu sorgen, dass immer genug Ölreseven in den Schaugläsern der Öler zu sehen war. Es durfte nie vergessen werden, nachzufüllen ... sonst war ein Lagerschaden unausweichlich.
CANON EOS 1Ds II + ZEISS Pancolar 50mm/F:1,8 (offen)
Grüße und schöne Photos
Klaus
Sog. Wälzlager sind im Maschinenbau erst ab ca. 1910 vereinzelt zu finden ... man vertraute ihnen lange nicht ... mit einiger Berechtigung. Wälzlager haben immer eine endliche Lebensdauer! Ihre Mechanik ist einem unvermidbaren Verschleiß ausgesetzt, der das Lager nach einer bestimmten Anzahl von Betriebsstunden (die sich rechnerisch abschätzen lässt) zerstören muss.
Ein Gleitlager besteht immer aus einem Wellenzapfen (i.d.R. aus einsatzgehärtetem (also randschichtgehärtetem) Stahl, dessen Lauffläche hochglänzend poliert wird, um Gleitreibung auf ein absolutes Minimum zu begrenzen. Als Lagerbuchsen (Vollschalen- oder Halbschalenbauweise) wird immer ein ganz anderes Metall (sehr oft Bronze!) benutzt, das sich (vereinfacht gesagt) mit dem Stahl der Welle so gar nicht versteht. Diese Materialpaarung ist deshalb maximal verschleißarm, weil beide Metalle nicht legierungsfähig sind (nicht flüssig mischbar also) und auch nicht verschweißt werden können. Die Tatsache, dass sie sich nicht verweißen lassen "wollen" führt zur geringstmöglichen "Fressneigung", die sich bei evtl. kurzzeitiger Mangelschmierung technisch realisieren lässt.
Die Lagerbuchse muss natürlich einen etwas größeren Durchmesser haben, als der Zapfen. Das Mittlere Lagerspiel eines Gleitlagers beträgt etwa 1/1000 seines Nenndurchmessers. Ein 50mm Wellenlager muss also in seiner Gleitlagerbuchse etwa 5/100mm Spiel ("Lagerluft") haben.
In diesen "Lagerluftspalt" gehört unbedingt ÖL!! Dauerschmierung ist für jedes Gleitlager absolut überlebenswichtig. Gleitlager müssen also permanent geschmiert werden, sonst überhitzen sie. Und jetzt ihr absoluter Vorteil: Wenn die Schmierung gewährleistet ist, dann verhindert der sich im Lager befindliche Schmierkeil jeglichen Verschleiß der Lagerung! Das Öl verhindert also, dass sich Zapfen und Lagerschale überhaupt berühren. Das Lager hat eine endlose Lebensdauer, wenn eine sog "Übergangsdrehzahl" überschritten wird, ab welcher die Welle "aufschwimmt".
Sorry, kürzer kann ich das nicht beschreiben.
Und jetzt endlich zu den Bildern ...
In den Maschinenfabriken des 19. und frühen 20. Jhdts. wurden auf solche Lagerungen sog. "Öler" montiert. In ein Glasgefäß wurde nun das Öl zur Schmierung der Gleitlager eingefüllt. Das Öl konnte nun in das Lager hineinfließen (es schmieren und kühlen) und seitlich aus dem Lager wieder hinausfließen (Seitenfluss oder Lecköl). Eine solche "Verlustschmierung" war viele Jahre Lang Standard. Das Lecköl floss nun gemächlich an der Maschine hinunter und sammelte sich in dafür vorgesehenen Nuten (Rinnen) der Maschinenkonsolen ... fast immer aus Grauguss gegossen. Leider ist sowas wie Umweltbewusstsein erst viel später gekommen! Geschlossene Schmierkreisläufe und gekapselte Wälzlager sind natürlich heute Vorschrift.
Der ÖLER! Es war nun damals Aufgabe der Maschinisten, dafür zu sorgen, dass immer genug Ölreseven in den Schaugläsern der Öler zu sehen war. Es durfte nie vergessen werden, nachzufüllen ... sonst war ein Lagerschaden unausweichlich.
CANON EOS 1Ds II + ZEISS Pancolar 50mm/F:1,8 (offen)
Grüße und schöne Photos
Klaus
